|
Искушённый автомобильный гурман, не понаслышке знакомый с удовольствием от управления хорошей спортивной машиной, старается ощутить этот процесс во всех деталях, не упустив ни одного момента. И не самое последнее значение здесь имеет «вкусное» переключение передач – чёткое, с мгновенным попаданием в один щелчок и характерным звуком – будто досылаешь патрон в боевую камеру автоматического Colt A11 Eagle.
Однако в те времена, когда уже то, что тряская коляска на высоких деревянных колёсах не нуждается в лошадях, было достижением, у тех, кто осваивал этот экстремальный по тем временам вид спорта, были совсем другие заботы. Как только инженеры начали совершенствовать моторы, повышая их отдачу, стало ясно, что одним ремнём, наброшенным на выходной шкив, явно не обойтись. Машина трогалась всё же с трудом, а при добавлении оборотов ремень проскальзывал, и толку от повышенной мощности было чуть. Инженеры, однако, всё же люди грамотные, и сразу созрела мысль использовать несколько шкивов с разным диаметром и, соответственно, передаточным отношением – обеспечив таким образом неколько рабочих режимов, соответствующих разным дорожным условиям. Механизм, перекидывающий ремень со шкива на шкив, был нехитрым. Некоторые автомобили имели отдельный рычаг для каждой скорости.
Были и другие системы, довольно много. Например, планетарная передача с промежуточной шестернёй-сателлитом и зубчатой короной. Изначально она использовалась на лёгких автомобилях-«вуатюретках», но в итоге стала основой системы с автоматическим переключением, известной в первую очередь по американским «крейсерам автострад» (Turnpike cruisers). Все системы перечислять долго, да и нет особой нужды. Ведь уже в 1900 году Луи Рено, только что вернувшийся из армии, оформил десяток патентов, которые включали, к примеру, систему турбонаддува, а главное – коробку скоростей того же типа, что в наши дни используется на самых рафинированных суперкарах и гоночных болидах. Любопытно, что Луи не имел даже законченного среднего образования, поскольку терпеть не мог учиться. Он, как говорят, и изобретать начал от лени – неохота было вставать с постели, чтобы зажечь керосиновую лампу, вот он и провёл электричество. Чтобы опустить пластины батареи в кислоту, достаточно было потянуть верёвочку – и свет горит. Эта идея посетила будущего промышленного короля где-то в 13 лет.
Мощные, комфортабельные авто европейских аристократов и американских миллионеров имели прогрессивную конструкцию трансмиссии. За мотором стояла коробка скоростей, за ней (или перед ней, а, к примеру, на Thomas Flyer – с обеих сторон) стоял барабанный тормоз с приводом от педали, затем карданное сочленение и промежуточный вал с ведущими звёздочками, от которых шли приводные цепи. Карданному приводу многие не доверяли, но у него были и стойкие приверженцы – Генри Форд, Чарльз Кеттеринг (талантливый инженер, учёный, благодаря которому Cadillac стал синонимом роскоши, более всего прославившийся созданием электростартера), а на машинах Renault и Darraq сроду не было цепного привода – только карданный.
Рычаг переключения скоростей располагался в те годы снаружи кузова. На Ford T вы тоже встретите длинный рычаг на водительской подножке, но он лишь приводит в действие башмак стояночного тормоза. Коробка скоростей здесь – планетарного типа, и управляется она двумя педалями. Третья педаль – тормоз. А акселератор управляется рычажком на руле, его при езде нужно зажимать между средним и безымянным пальцами левой руки. В стоимость машины входил обязательный получасовой курс обучения, а в САСШ (Североамериканских Соединённых Штатах) и ряде других стран существовала особая водительская категория «Ford T» – эти машины составляли две трети автомобильного парка планеты.
С течением времени автомобили получили закрытые кузова. Рычаг скоростей обосновался на полу внутри салона, возле водительского колена. Надо сказать, при серьёзных авариях металлический штырь нередко пронзал ногу навылет. Да и вообще, многим не нравилось, что во время езды рычаг постоянно колотит по колену. Поэтому появились системы дистанционного привода с рукояткой на рулевой колонке. Они редко отличались чёткостью работы, но тем не менее были популярны, поскольку спереди худо-бедно могли размещаться трое и таким образом даже не слишком дорогой автомобиль мог считаться шестиместным – словно Packard.
|
